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闭于aeb 别让余承东与何小鹏给你忽悠了

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一直重视智能驾驶,被外界冠以 祖国版特斯拉 的小鹏汽车(Car),这两天彻底 翻车 了。

11月7日晚间,懂车帝围绕小鹏与问界近来争执已久的AEB(Autonomous Emergency Braking,即 自动紧急刹停系统 ),对市面上的多款量产智能汽车(Car)进行(Carry Out)了直播实测。在夜间AEB对静态儿童假人30公里时速的测试中,小鹏G6一头把假人撞了个四分五裂。

关于AEB 别让余承东与何小鹏给你忽悠了

相比之下,采用了华为ADS系统的阿维塔11则通过了直播网友临时 加餐 的超纲测试项目:80公里时速刹停,直接碾压了小鹏。

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当然,这只是近期一系列汽车(Car)垂直信息网站对于AEB测试节目的其中之一。事实上,在这项功能因为小鹏汽车(Car)的创始人、董事长兼CEO何小鹏,与华为常务董事、终端BG CEO余承东之间的论战而火遍全网后,许多汽车(Car)媒体都跑到测试场里把新车一水儿摆开,用假人和假车将其折腾了个一溜够。

只不过,昨天(Yesterday)的直播是小鹏G6输得最惨的一次。而在这些节目里,搭载了华为ADS系统的问界和阿维塔两个品牌的车型往往表现不错。对此,由余承东直接指挥的AITO问界,甚至在其公众号里发布的推文里带上了汽车(Car)之家和懂车帝的测评视频,得意之情颇有些 溢于言表 。

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但是,业界人士却提出了不一样的观点。两位来自智能驾驶科技(Technology)公司和零部件供应商的朋友(Friend)告诉笔者,当前大多数网友乃至媒体对于AEB的争论,其实都是建立在错误认知基础上的。

他们(They)甚至发出了 暴论 :哪怕是C-NCAP、E-NCAP等等专业安危机构提供了 五星安危认证 ,也无法衡量出一款车上AEB性能的好坏。

仅用最高刹停速度评价AEB,并不可取

在谈论AEB之前,我们(We)先得明白,这项功能到底是什么?

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顾名思义,AEB是一项根据道路环境变化,控制车辆自动制动,避免发生交通安危事故的功能。但是,这项功能在具体的运行层面,绝对不是 自动刹车 这四个字可以概括的。

曾在某世界Tier 1负责智驾系统开发,现任苏州安智汽车(Car)董事长郭健告诉笔者,如果片面将AEB定义为 看见障碍物就刹车 ,必然会出大问题。博世、大陆等世界知名供应商对AEB的定义都是60公里/小时刹停可能减缓碰撞,是有其原因的。

对此,来自国内一家智能驾驶算法公司的不害进行(Carry Out)了解释: 在标准测试工况下,一辆60公里时速的乘用车相对于静止目标刹停距离约为15米。这时候如果发生 鬼探头 情况,人类驾驶员确实很难及时作出反馈,AEB触发是正确合理的。

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但问题是,如果当车辆时速超过90公里时,完全刹停的距离大概率会超过30米。而这个距离和时间里,足够驾驶员操纵车辆进行(Carry Out)避让。这个时候如果AEB系统贸然介入,不仅会打断驾驶员的心理预期引发不适,严重者可能还会导致事故。

说白了,AEB的触发必须要来得 恰到好处 ,而这需要系统能够对驾驶员的行为给予充分的操作余量,而不是尽可能早地出发AEB,单方面追求最高刹停速度。

做AEB的研发和适配工作,刹停这件事从来不是障碍。难的是根据驾驶员的行驶意图,在为其安危兜底的同时,尽量不触发误判情况。 郭健对笔者说到。对此,车企和供应商对AEB在各种工况下的功能触发,有着较为清晰的划分与定义:

当一辆车在高速行驶的状态下,远距离感知到了前方道路中的障碍物,那么系统就会根据当下车辆的速度、方向以及和障碍物之间的距离,以及驾驶员可能的驾驶意图,采取不同的策略。

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如果能绕开,那就没必要刹停

当距离物体较远时,如果系统计算出驾驶员此时转向避让有可能造成过度的重心偏移,导致舒适性下降,那就会控制AEB 轻点刹车 ;

而在距离物体较近时,工况愈发恶劣,系统判断即使用户转向避让也有可能造成剐蹭,于是就加大制动力, 重踩刹车 ;

最后在距离物体接近乃至小于安危距离时,系统则会判断碰撞即将发生,进而全力制动。

因此可以看出,产品定义的过程中,车企们最关注的是如何基于驾驶员可能进行(Carry Out)的操作,来制定AEB的触发时机和策略。为此,汽车(Car)企业和供应商往往要在新车量产交付前分阶段完成几十乃至上百万公里的实际道路测试。

一般来说,汽车(Car)企业和供应商对AEB验收的方式,主要是在10万公里包含城市、农村、高速公路的实际道路测试中进行(Carry Out)数据考察。其中的重点,主要在功能的误报次数上。 郭健对笔者介绍道, 在每1万公里内,包含声音、图像以及震动等在内,车辆对驾驶员的误报次数不能高于20次。此外,厂商对于误制动的次数更严苛,一次都不能有。

在其中,当某个项目误报次数过多时,工程师们还会对系统进行(Carry Out)进一步调节,尽可能降低误报率,以保证整个行车过程的连贯性。从这个角度来看,在 小作文 中强调要将AEB的误触发率 降低到几十亿分之一这个级别 的何小鹏,显然要实在一些。

而在这个过程里,应付C-NCAP和E-NCAP这样的安危测试,反而成为了产品开发和量产流程中最简单的一环。

五星安危 ,评价不了AEB

在C-NCAP 2021版《祖国新车评价规程》中,首次引入了AEB车对车、AEB车对行人两项评价。在此之前,欧洲的E-NCAP也已经引入了AEB的评价。在此之后,一辆新车如果没有在出厂时自带AEB,那么就无法获得五星安危评价。

诚然,行业组织和主管部门愿意重视智能安危配置显然是好事,客观上也加快了行业进程并提升了全社会(Society)的交通安危。但问题是,在测试场中的标准测试项目,基本上没法衡量一款AEB产品的好坏。

所有的五星认证标准中,考察的都是AEB的正报结果(Result)。也就是说,只要车企把送检车辆的传感器阈值调高,那么一旦探测到障碍物后就大概率能刹停。 不害对笔者说道, 但问题是,标准测试场的环境非常规整干净,而现实道路的环境必然更加复杂,干扰项也更多,极容易产生误报。如果车企为了过检,一味地强调正报而忽略误报,那么这车在大街上就没法开了。

因此,各种五星评价中的AEB部分,更多意义只在于说明这款车 有 AEB功能。这么来看,小鹏汽车(Car)微博上关于自研AEB获得五星认证的宣传,其实含金量并没有那么高。

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而除了误报之外,漏报的情况也是车企需要尽可能避免的。毕竟如果系统因为漏过前方障碍物而没触发AEB,就可能会产生更严重的事故。

但是,误报和漏报,很大程度构成了AEB这枚硬币的两面:为了降低误报率,工程师们往往会降低感知算法的灵敏度,只针对限定目标进行(Carry Out)识别。但这就有可能 放过 真正的障碍物,提升漏报率而产生危险。而如果要降低漏报率,工程师们就需要提升感知算法的灵敏度,将更多目标识别为 通用障碍物 ,进而更频繁地触发AEB,但这样又会影响用户满意度和效率。

当然,相比较漏报,车企更在意误报。因为就像许多事故中没有被触发的安危气囊一样,如果说一次事故中AEB没有被触发,车企总是有办法给自己找出合理的解释。而一旦用户在开车时频繁遭遇莫名其妙地刹车,那么车企就要面对车主们汹涌的口水,乃至为此付出经济(Economy)代价了。

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无故突然刹车,是很危险的

毕竟,车主没及时踩刹车,归根结底是人类的责任。而不该刹车的时候刹了车,那这个锅就该车企背了。在今年(This Year),米国我国高速公路管理局(NHTSA)就对大众Atlas(途昂)发起了缺陷调查。

据了解,这次调查源于该机构收到了多次举报,称2018-2019年款大众途昂会在前方道路无障碍物的前提下,意外激活前辅助自动紧急制动(AEB)系统。其中有5起按键涉及AEB意外激活而引发后车追尾,造成了人员受伤。

这种系统误报进而触发AEB的情况,其实笔者在试驾的过程中也遭遇过。由于当前各家车企的AEB系统普遍采用视觉感知方案,因此在光线出现剧烈变化,例如在进出隧道和烈日下通过公路龙门架和天桥的时候,前方明明没车,系统也有可能误判减速。对于这种现象,社交媒体总结为 幽灵刹车 。

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那么问题就来了,如何能获得更好的AEB体验,尽可能让车辆 该刹的时候刹,不该刹的时候别乱刹呢?

看得准,刹得稳,才是好AEB

不害对笔者透露,当前大部分车企AEB系统的感知环节,都采用了 白名单 的模式,即系统只针对车辆和VRU(弱势道路使用者,即自行车、行人、儿童)等进行(Carry Out)标注。一旦遭遇到这些目标,车辆便会在面临碰撞风险时触发AEB。

之所以这样做,还是为了减少误报。 不害说道, 在很长一段时间里,大多数汽车(Car)的感知算法都做得太差,车辆本身的算力也不足,无法针对更多目标进行(Carry Out)识别和分类。

也就是说,车辆AEB系统是一个 非此即彼 的状态,即 视觉感知告诉我这是个人/车/自行车,那我就刹停;如果告诉我这是其他东西,我就不管了 。

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但这样做的结果(Result),就是误报的频发。郭健对笔者回忆称,在10年前AEB功能刚刚达成量产时,系统的5次触发中就可能有1次误报。而随着视觉识别与人工智能技术的不断发展,误报次数下降了许多。

懂车帝的这次夜间测试,就比那些白天的测试有更大意义。毕竟对于视觉算法来说,黑夜环境下感知难度更大,更容易出危险。 郭健说道。

在最近几年,车企开始引入了融合感知方案,使得车辆对于环境的感知精准度有了较大提升。当前包括问界、小鹏、理想(Ideal)、蔚来等企业的部分可能全系车型,都搭载了激光雷达。相比较目前(Currently)还无法精确感知障碍物位置的单目摄像头,激光雷达绘制的点云图可以更明确告知车辆,前方有一个障碍物。

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激光雷达的视角里,道路障碍物的具体位置看得一清二楚

与此同时,还有部分车企在探索使用4D毫米波雷达进行(Carry Out)环境识别。相比较容易被雾霾、烟尘等不利气象环境影响的激光雷达和摄像头,4D毫米波雷达能绘制抗干扰性能更强的点云数据。

当然,刹得准只是评价一款AEB产品的其中一个维度。刹得稳,也是一项重要指标。不害对笔者表示,优秀的AEB产品不仅要保证安危,还得让乘客舒适。除非必要,绝对不能一脚把刹车 踩死 。

舒适的刹车体验,减速的力度应当是 一节一节 给到乘客的。 不害说道。目前(Currently)业界已经有博世、奔驰等供应商和厂商在围绕AEB的舒适性提升,开发可以动态调节刹车力度的产品。在紧急刹车的触发过程中,系统会实时将车辆速度、方向、重心偏移等信息发送给控制模块,后者将动态计算,控制制动系统给到车辆一个更舒适的刹车节奏。

这样的好东西,首先拯救的就是我这样的研发人员。 不害最后补充道, 传统把刹车直接踩死的AEB,我最多在车上实验4次,再多就得吐了。

写在最后:

这两天对于何小鹏和余承东围绕AEB的论战,几乎已经演变为了又一场汽车(Car)行业盛会。在此过程中,小鹏与问界收获了关注,垂直媒体平台获得了流量,看客们迎来了狂欢 甚至一些围观的车企CEO们也通过朋友(Friend)圈发声的方式,蹭了一波流量。

但无论是谁,在争夺流量的过程中,传递出的信息都应当是准确、理性且符合汽车(Car)行业规律的。通过煽动对于汽车(Car)产业和技术不了解的用户情绪,这事不仅不体面,也同样暗藏反噬乃至违法违规的风险。

如此看来,余承东与何小鹏的论战,还真是在一定程度上走偏了。

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